Vík skal milli vina, fjörður milli frænda

Þessi gamli málsháttur, sem ekki er víst að hafi myndast í einu lagi, hefur í sér ákveðin boðskap. Hér býr fólk dreift og er alið upp við það. Þó blóðflokkar sýni að blóð okkar sé oftar sé oftar af írskum uppruna en norskum, bendir málfar okkar, siðir og málshættir fremur norsku fjarðanna, þar sem menn bjuggu dreift, sóttu sjó og kærðu sig lítt um meir en hæfilegan átroðning vina og skyldmenna. Í landbúnaðarhéruðum Evrópu safnaðist fólk saman í þorp, sótti vinnu út á akrana á daginn. Þar var miklu meira nábýli en við erum vön.

Hér viljum við líka búa rúmt. Við viljum fá vini heim og veita þeim þar, í stað þess að fara með þá á næstu krá. Við höfum tekið upp siði höfðingja og mjög stór hluti þjóðarinnar hefur efni á því. Þessi hluti þjóðarinnar er ekkert á því, að taka lífshætti sína til baka um mörg ár og breyta þeim um leið í átt að gömlum evrópskum siðum, þar sem vinir bjuggu hver undir annars húsvegg, hittust hjá rakaranum á morgnanna og á kránni á kvöldin.

Bæði sú fjarlægð sem hér er milli vina og norðlæg lega landsins gera það að verkum, að við notum mikla orku í daglegu lífi. Það breytir engu í okkar huga, þótt rætt sé um hlýnun jarðar vegna brennslu eldsneytis. Við búum líka við miklar orkuauðlindir sem eru hreinar og við gerum meir en jafna reikninginn með því að taka hér á móti iðnaði sem mundi valda miklu meiri mengun væri hann annarstaðar í heiminum og notaði þá orku sem þar er tiltæk. Við sjáum það líka af fregnum frá fundum og ráðstefnum þar sem þessi mál eru rædd, að eigin hagsmunir eru hvarvetna í fyrirrúmi og hnattrænir hagsmunir koma síðar.

Við höfum líkt og aðrir farið að meta meir þann tíma sem við getum eytt með fjölskyldu okkar og vinum. Með öðrum hagfræðilegri orðum. Verðmæti frítímans hefur vaxið. Fólk vill hafa eðlilegan vinnutíma, þar sem það leggur sitt af mörkum til samfélagsins, en eyða minni tíma í umferð til og frá vinnu eða milli verkefna. Það vill hafa góðan tíma til að njóta samvista við og hlúa að fjölskyldunni.

Í sumarfríum viljum við ferðast um landið, sækja hátíð hér og vini heim þar, eða bara njóta landsins og taka myndir.

Þegar við gerum innkaup viljum við helst fara þangað, þar sem flestar vörur eru á minnstu svæði, gjarnan undir sama þaki. Okkur þykir að vísu gott að hafa hverfisbúð sem við getum gengið í, en mest magn er keypt í stórmörkuðum.

Þegar kemur að íþróttum er það ef til vill einn eða tveir staðir í borginni sem hver og einn sækir og skiptir þar máli hvaða íþrótt viðkomandi stundar og hvar í stórborginni hann er alinn upp, síður hvar hann býr þá stundina.

Það líf sem við viljum lifa er að hluta það sem landið og náttúran hefur alið okkur til. Stór, jafnvel stærsti hluti landsmanna annað hvort lifir þessu lífi, eða á sér þann draum að lifa þannig. Þessi hluti landsmanna er hvorki tilbúinn að fara aftur að lifa bíllaus í þéttu hverfi né láta af draum sínum um bíl, búsetu í hverfi þar sem rúmt er um og jafnvel sumarbústað, allt í þessari röð. Bíllinn er lykilatriði.

Þegar rætt er um samgöngur þá er raunhæfasti samanburðurinn gerður á grundvelli heildar tíma frá heimili á áfangastað hverju sinni. Fyrir almenningssamgöngur þarf að taka með göngutúra að og frá biðstöðvum, bið á einni eða fleiri stöðvum og ferðatíma í vagni. Fyrirbrigði eins og Borgarlína breyta þar litlu fyrir aðra en þá sem gera allt nálægt Borgarlínu, hvort sem er að búa, vinna, iðka líkamsþjálfun, stunda félagsstarf og versla. Með öðrum orðum ávinningurinn af því að nota almenningssamgöngur er lítill og borgarlína mun litlu breyta með það.

Fyrir þá sem eiga bíl og geta líka notað Borgarlínu fer valið eftir ferðatímanum. Bensínkostnaður skiptir litlu máli. Því er forsenda fyrir sjálfbærni Borgarlínu bæði í bráð og lengd sú, að sé einkabíllinn notaður lendi maður í umferðateppu, finni seint bílastæði á áfangastað og eigi á hættu að finna ekkert stæði þegar maður kemur heim aftur.
Þessu hefur meirihlutinn í Reykjavík áttað sig á og unnið markvisst í síðustu árin. Án þess að íbúar borgarinnar hafi verið spurðir að því hvort þeir óski eftir þessari þróun. Uppdiktaðar fullyrðingar um útblástur og umhverfisárif er gjarnan skellt inn í umræðuna þegar mikið liggur við. En er það víst að aukin notkun á almenningsvögnum hefði jákvæð áhrif á umhverfið?

Samkvæmt skýrslu sem University of Michigan Center for Sustainable Systems gáfu út er áætluð meðal nýting á einkabílnum 1,55 farþegi í hverri ferð eða 31% nýting að meðaltali sé miðað við 5 manna bifreiðar. Staðreyndin er að til og frá vinnu er farþegafjöldin nær því að vera ein persóna í ferð en þegar tilgangurinn er að leita afþreyingar þá er talan nær tveimur. Meðaltal í hverri ferð á einkabílnum er af þessum sökum reiknað 1,55 farþegi.   Í Bretlandi er meðal farþegafjöldin í almenningsvögnum 11,1 farþegi í hverri ferð sem er einungis 15,9% af flutningsgetu meðalvagnsins. (áætlað 40 sæti og 30 standandi).

Sé þetta sett í samhengi þarf aðeins 3 bifreiðar til þess að flytja meðalfjölda þeirra sem í vagnana fara. Þessu til viðbótar flytur bifreiðin þig á öruggari hátt beint á áfangastað.
Eldsneytisnýting nýrra bíla er sífellt að batna. Nú lætur nærri að nýir bílar komist að meðaltali 14,28 kílómetra á hvern líter af eldsneyti eða eyði um 7 lítrum á hundraðið eins og við köllum það yfirleitt. Til samanburðar hefur National Renewal Energy Laboratory í Ameríku áætlað að meðal almenningsvagninn í Bandaríkjunum komist um 1,69 kílómetra á hverjum lítra eða eyðsla sem nemur 59 lítrum á hundraðið.

Við getum því sagt að miðað við meðal fjöldann 11 farþega og þessa eyðslu þá þá sé með almenningssamgöngum hægt að ná 18,59 farþegakílómetrum (11×1,69) út úr hverjum lítra eldsneytis. Til samanburðar þá eru 22,14 (14,28×1,55) farþegakílómetrar á bak við hvern lítra eldsneytis á einkabílnum. Með öðrum orðum neikvæð umhverfisáhrif af almenningssamgöngukerfi eru meiri en notkun á meðal einkabíl. Hið sama á við ef reiknað er með að báðir kostir noti raforku.

Einkabíllinn er ekki eins slæmur og menn vilja vera láta. Hugmyndir núverandi meirihluta í Reykjavík um byggingu Borgarlínu eru því óraunhæfar. Heildar ferðalagið tekur lengri tíma, veldur meiri mengun og fjárhagslegur ávinningur er engin fyrir neytandann þannig að hugmyndir um nýtingu sem settar eru fram eru óraunhæfar líkt og raunin er með Strætó nú.